Parkinq qiymətini qaldırmaqdan başqa nə edə bilərik?

Son günlər Bakının mərkəzində yerləşən dövlət parkinqləri və digər özəl ərazilərdə yaradılan parklanma yerlərində tariflərin artırılması cəmiyyətdə birmənalı qarşılanmayıb.

Milli.Az qafqazinfo-ya istinadən xəbər verir ki, bir çox şəxs, xüsusilə avtomobil sahibləri təyin edilmiş qiymətlərin yüksək olmasından gileylənir. Məsələn, iqtisadçı ekspert Natiq Cəfərli 4 min avtomobil tutumu olan Qış parkının yeraltı dayanacağındakı qiymətlərin bəzi məmurlar tərəfindən qəsdən artırıldığını düşünür. O, vətəndaşların vergisi hesabına tikilən dayanacaqdan bütün vətəndaşların uyğun tariflər əsasında istifadə etmək hüququnun olduğunu vurğulayır.

Jurnalist Cavid İsmayıl isə ölkədə devalvasiyanın baş vermədiyi, maaşların artmadığı bir şəraitdə fantastik parkinq qiymətlərinin hansı zərurətdən yaranmasını başa düşmədiyini bildirib. Bakının Manhetten olmadığını xatırladan jurnalistin sözlərinə görə, verilən qərarlar məntiqə sığmır.

Məsələ ilə bağlı fikirlərini bildirən digər şəxslər də paytaxt yollarında "Azparkinq" xidmətinin yaradılması və avtomobil saxlamağın rəsmən ödənişli olması şəraitində yeraltı və yerüstü dayanacaqlardan istifadənin bahalaşmasının doğru yanaşma olmadığını qeyd ediblər.

Bəs görəsən Bakıda parkinqlərin qiymətinin artırılması zərurəti hansı səbəbdən yaranıb? Bununla bağlı öncədən hesablamalar aparılıbmı və yekun məqsəd nədən ibarətdir?!

Rəsmi açıqlamalar göstərir ki, Bakı Nəqliyyat Agentliyinin ləğv edilməsi və şəhər nəqliyyatının Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyinin məsuliyyətinə verilməsindən sonra bu sahədə bir sıra yeni yanaşmalar gündəmə gəlib. Bir müddət əvvəl Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyinin və onun tabeliyindəki AYNA-nın rəhbərliyinin verdiyi açıqlamalar paytaxt nəqliyyatı ilə bağlı əsas yanaşmanın ana xəttinin avtomobilləşmənin səngiməsi, ictimai nəqliyyatın təşviqi və tıxacların azalması olacağını göstərirdi.

Ötən ilin aprel ayında yaradılan Nəqliyyatı Əlaqələndirmə Şurasının qəbul etdiyi qərarlar da paytaxtın nəqliyyat stresinin azaldılmasına hesablanıb. Artıq idarəolunmaz hala gəlmiş nəqliyyat sisteminin Bakını yaşanmaz hala gətirməsi hər kəsin gözü qarşısında baş verərkən dövlətin bu məsələyə müdaxiləsi labüd idi. İlk olaraq iritutumlu yük avtomobillərinin paytaxta giriş saatlarının 2022-ci ilin oktyabr ayından dəyişdirilməsi bu istiqamətdə atılmış ilk addım oldu.

Mütəxəssislər bildirir ki, parkinq qiymətlərinin artırılmasına paytaxtda ictimai nəqliyyatın daha əlçatan olduğu yerlərdən başlamaq addımı məntiqlidir. Məsələn, metronun "Sahil", "28 May", "Nizami" və "İçərişəhər" metrolarına bir neçə dəqiqəlik piyada məsafədə yerləşən, 20-yə yaxın müntəzəm marşrut xəttinin işlədiyi Qış parkı istiqamətindəki yeraltı dayanacaqda tariflərin artırılmasını anlamaq olar. Belə ki, burada 2 saat maşın saxlamağın qiymətinin 1 manat olması heç də yüksək deyil. Eləcə də Dəmiryolu vağzalının qarşısındakı dayanacaqda parklanmanın ilk 15 dəqiqəsinin pulsuz olması buraya sərnişinləri gətirən taksilərin hər hansı ödəniş etməyəcəyi anlamına gəlir.

Müşahidələr və rəsmi statistika göstərir ki, Bakıda ən yüksək avtomobilləşmə və əhalinin ictimai nəqliyyatdan uzaqlaşması tendesiyası pandemiya (2020-2022-ci) illərinə təsadüf edir. Həmin dövrdə ictimai nəqliyyatın fəaliyyətinin uzun müddət dayandırılması, ölkəyə hibrid mühərrikli ekonom avtomobillərin kütləvi axını Bakıda gözlənilən nəqliyyat partlayışının yetişməsini daha da sürətləndirdi.

İndi isə şəhərin və şəhər mühitinin qorunması üçün ciddi tədbirlərin görülməsi labüddür. Bunun üçün isə bir çox vacib addımlar atılmalıdır:​

* İctimai nəqliyyatın şaxələndirilməsinin vacibliyi. Bildiyimiz kimi, avtomobilləşmənin qarşısının alınması üçün ictimai nəqliyyatın təşviqi, əlçatanlığı, komfortu vacibdir. Hazırda dövlət bununla bağlı yalnız "Bakubus" nümunəsini təqdim edir ki, bu da bütün paytaxtı əhatə etmir. Həmçinin bir neçə il əvvəl "Bakubus"da aşkarlanan qanunsuzluqlar, yüzlərlə avtobusun yararsız hala salınması bu sahədə problemlərin olduğunu göstərdi.

* Avtobus zolaqlarının vacibliyi və faydaları: Satistikaya görə, hazırda Bakıda 2000-dən artıq avtobus xidmət göstərir. Lakin müşahidə edilən tıxaclar, yol hərəkətinin təşkilində və cəmiyyətin münasibətində ictimai nəqliyyata üstünlüyün verilməməsi avtobusların işini daha da çətinləşdirir. Əgər Bakıda şaxələndirilmiş sərt nəzarətin olduğu avtobus zolaqları yaradılarsa, bir avtobus gün ərzində 5-6 dəfə deyil, 10-12 dəfə dövriyyə etmiş olar. Tıxaclarda daha çox vaxt itirməz və faydalı iş əmsalı kəskin artmış olar. Lakin hələlik avtobus marşrutlarının dəstəklənməsi, bu sahədə fəaliyyət göstərən özəl şirkətlərin stimullaşdırılması ilə bağlı hər hansı addım atılmayıb.

* Metro stansiyalarının artırılması. Moskva, İstanbul kimi şəhərlərdə hər il bir neçə yeni metro stansiyalarının açıldığı halda, Bakıda bu rəqəm çox aşağıdır. 5-10 ildən bir hər hansı stansiyanın tikintisi başa çatdırılır, onlar da şəhər mobilliyinə demək olar ki, böyük töhfə vermir. Bakıda metro şəbəkəsinin şaxələndirilməsi avtomobilləşmənin qarşısını almaqda vacib rol oynaya bilər.

* Taksi xidmətinin optimallaşdırılması. Son məlumatlara görə, Bakıda hazırda mövcud olan 80 min taksinin sayının 20 minə endirilməsi planlaşdırılır. Lakin ictimai nəqliyyatın fəaliyyətinin rahatlaşmadığı bir şəraitdə bunu etmək demək olar ki, mümkünsüzdür. Məsələn, Moskvada dövlət nəzarətində çalışan taksilərin avtobus zolaqlarına daxil olmasına icazə verilir. Bu da onların daha çox sərnişinə xidmət göstərməsinə, daha çox səfər etməsinə şərait yaradır. Bakı taksiləri isə hələlik bu kimi imkanlardan məhrum, tıxaclarda gözləməyə və aşağı səviyyəli xidmət göstərməyə məhkumdur.

Piyada və velosiped səfərləri artıq bəzi şəhərlərdə mobilliyin əsasını təşkil edir. Velosipeddən geniş istifadə bütün dünyaya yayılmayıb, amma ildən-ilə bu tendensiyalar genişlənir. Dünyanın bir çox iri şəhərləri aktiv səfər növlərinə daha çox önəm verir, çünki şəhər daxilində edilən səfərlərin əhəmiyyətli hissəsi 3 km-dən daha azdır, bu məsafələri isə piyada və ya velosipedlə qət etmək daha rahatdır və sağlamlıq üçün faydalıdır. Piyadaların rahat və təhlükəsiz hərəkəti isə ümumiyyətlə, şəhərlərin bütün nəqliyyat sistemi üçün vacibdir, çünki ictimai nəqliyyatla edilən hər bir səfər məhz piyada olaraq başlanılır.

Avtomobilləşmənin şəhər iqtisadiyyatına, ekologiyaya, insan sağlamlığına, sosial-mədəni həyata vurduğu ziyanlar saysız-hesabsızdır. Avtomobilləşmə şəhərin bəlasıdır. Lakin avtomobilləşməyə qarşı addımlar atılarkən paralel olaraq alternativlər də təklif edilməlidir. Bakı bu alternativləri gözləyir.

Milli.Az
Xəbərlərimizi WhatsApp kanalımızdan da oxuyun