Süni intellekt dəniz sığortasında zərərləri hadisədən əvvəl azalda bilər - Kirill Patırıkin

Surety Marine şirkətinin idarəedici direktoru Kirill Patırıkin Milli.Az-a müsahibəsi

1. Surety Marine-in əsas fəaliyyəti nədən ibarətdir və şirkət ənənəvi sığortaçılardan nə ilə fərqlənir? Şirkətin rebrendinqi barədə də açıqlama almaq istərdik.

İlk növbədə qeyd etmək istərdim, Surety Marine anderraytinq agentliyindən yaranıb.

2026-cı ilə qədər komandamız Managing General Agency formatında çalışırdı. Biz riskləri qiymətləndirir, qəbul edir və sığorta polisləri buraxırdıq. Lakin bunu Sun Re sığorta şirkətinin adından, onun balansı hesabına və ötürülmüş səlahiyyətlər əsasında edirdik. Dəniz sığortasında bu, anderraytinq ekspertizası ilə kapitalın bir-birindən ayrıldığı geniş yayılmış modeldir. 2026-cı ilə agentliyimiz riski öz balansına götürmək üçün kifayət qədər təcrübə, portfel və məlumat toplamışdı. Beləliklə, Surety Marine öz lisenziyası olan müstəqil sığortaçı kimi meydana gəldi.

Ənənəvi sığorta şirkətlərindən iki fərqimiz var və hər ikisi şirkətin quruluşundan irəli gəlir.

Birincisi çeviklikdir. Bazar qeyri-sabit olanda müştəriyə kataloqdan tipik məhsul yox, konkret əməliyyat, konkret gəmi və konkret reys üçün həll lazımdır. Özü də tez bir zamanda.

İkincisi - xərc strukturu. 20 nəfərdən ibarət komandamız yığılmış sığorta haqqının 10 faizindən az əməliyyat xərci yaradır, halbuki ən iri sığortaçılarda bu göstərici 35 faizə çatır. Bu, insanlara qənaət deyil. Fərq ona görə yaranır ki, gündəlik rutini sistem yerinə yetirir, insanlar isə sistemin bacarmadığı işlə məşğul olur. Biz sığorta ilə məşğul olan texnologiya şirkəti kimi qurulmuşuq - texnologiya tətbiq edən sığorta şirkəti kimi yox.

2. Bu gün dünya dəniz sığortası bazarını hansı əsas meyillər formalaşdırır?

Bazar iki prosesin təzyiqi altında dəyişir: təchizat zəncirlərinin rəqəmsallaşması və ticarət marşrutlarının yerdəyişməsi. Birincisi mövcud məlumatların həcmini və keyfiyyətini dəyişir. İkincisi riskin coğrafiyasını dəyişir: dünən adi sayılan marşrutlar bu gün ayrıca qiymətləndirmə tələb edir.

Lakin ən mühüm dəyişiklik müştəri tərəfində baş verib. Əvvəllər sığorta polisi kifayət edirdi: kağız, limit, sığorta haqqı. Bu gün müştəri öz riskini anlamaq və onu idarə etmək istəyir - biz bazarda buna Risk-as-a-Service deyirik. "Səbəblərin məcmusuna görə imtina etməyə məcburuq" cavabı artıq qəbuledilməz sayılır.

Ənənəvi sığortaçılar kapital çatışmazlığına görə mövqe itirmirlər, bazarda kapital kifayət qədərdir. Onlar sürətə görə itirirlər. İri anderraytinq prosesi elə qurulub ki, təlimatlarda təsvir edilməyən istənilən element avtomatik olaraq qeyri-standart sayılır. Qeyri-standart risk komitənin çağırılmasını tələb edir, komitə vaxt tələb edir, müştərinin isə gəmisi vaxtında təqdim olunmalıdır.

Nəticədə sorğuların 5-10 faizi faktiki olaraq cavabsız qalır. Mahiyyəti üzrə rədd edilmiş yox, sadəcə vaxtında baxılmamış. Məhz bu pay bizim imkanımızdır.

3. Risk qiymətləndirmə sisteminizin əsasında hansı texnologiyalar və məlumat mənbələri dayanır?

Əsasda bir neçə müstəqil mənbə var və dəyər məhz onların kəsişməsində yaranır. İlkin olaraq NASA və ESA üçün hazırlanmış Skytek kosmik texnologiyaları. S&P-nin Seaweb dəniz bazasını satın aldıqdan sonra Global Maritime bazası. LexisNexis Bridger: sanksiya komplayensi üçün bir neçə milyonluq profil. Dövlət liman nəzarətinin reyestrləri.

Ayrılıqda hər mənbə mənzərənin yalnız bir hissəsini verir. Gəmi sənədlərə görə qüsursuz ola, saxlanma tarixçəsi təmiz ola, amma suda özünü elə apara bilər ki, bu, qiymətləndirməni dəyişsin. Qeyd etdiyim üsulları birgə işə salmaq bizim peşəmizin əsas istiqamətdərindən biridir. Bütün mənbələr həm əl ilə, həm də API vasitəsilə avtomatik qoşulur. Biz mövcud mənbələri genişləndirməyə də davam edirik.

Ayrıca templə bağlı deyim. On il əvvəl ən qabaqcıl olan bu gün ümidsiz şəkildə köhnəlib. Belə alətlər bazarını daim izləmək lazımdır, əks halda texnoloji üstünlük texnoloji borca çevrilir.

4. Peyk məlumatları vasitəsilə gəmilər və yüklər üçün risklər necə müəyyən edilir?

Peyk görüntüləri və avtomatik identifikasiya sisteminin (AIS) məlumatları gəminin sənədlərdəki təsvirini yox, davranışını göstərir. Bunlar prinsipial olaraq fərqli şeylərdir.

Biz sığortalanmış donanmada təkrarlanan davranış modellərini görürük: gəmi necə hərəkət edir, harada ləngiyir, hara daxil olur, iş rejimi dəyişirmi. Bundan konkret gəmi üzrə taktiki qərar formalaşır - riski götürmək, ya yox, və hansı şərtlərlə. Bazar iştirakçılarının əksəriyyəti daha yüksək səviyyəli məlumatlarla işləyir: illik statistika, ölkə reytinqi, gəminin sinifi. Belə məlumatlar strategiya üçün yaxşıdır, konkret reys üçün isə faydasızdır.

İkinci - aqreqasiya. Biz sığortalanmış gəmilərin bir regionda toplanmasını və yaxınlaşan təhlükəni operativ görürük: tayfun, siklon, hər hansı boğazın bağlanması. Bu, əlavə maliyyə tutumunu qabaqlamaq üçünimkan verir. "Qabaqcadan bilmək" ilə "sonradan bilmək" arasındakı fərq bizim sahədə pulla ölçülür.

5. Limanların və dəniz marşrutlarının risk təhlilində hansı əsas göstəricilər nəzərə alınır?

Əmsallar onlarla parametrdən formalaşır. Əsasları:

Gəminin liman nəzarəti tərəfindən saxlanma tarixçəsi;

Marşrutda və giriş limanlarında hava şəraiti;

Regionda geosiyasi vəziyyət;

Gəminin yaşı;

Mülkiyyətçinin dəyişmə tezliyi.

Sonuncu parametr çox vaxt lazımınca qiymətləndirilmir. Sahibin tez-tez dəyişməsi özlüyündə heç bir qayda pozuntusu deyil. Lakin digər əlamətlərlə birlikdə - dəyişmiş marşrutla, yeni texniki menecerlə, məlumat ötürülməsindəki boşluqlarla bu, bütün qiymətləndirməni dəyişən siqnala çevrilir.

Əmsalların heç biri tək işləmir. Onların birləşməsi işləyir və məhz bunu müştərinin təqdim etdiyi vaxt ərzində insan tərəfindən qiymətləndirmək mümkün deyil.

6. Süni intellekt riskləri qabaqcadan aşkarlayaraq sığorta hadisələrinin sayını və zərərləri azalda bilərmi?

Bəli, müəyyən şərtlər daxilində.

Sİ portfeli fasiləsiz monitorinq edir və gəmi yüksək riskli zonaya və ya yaxınlaşan fırtına rayonuna yenicə daxil olmağa hazırlaşanda sistem bildiriş göndərir. Bu, anderraytere zərəri sonradan rəsmiləşdirmək əvəzinə sığorta hadisəsi baş verməzdən əvvəl müdaxilə etmək imkanı yaradır. İnsan fiziki olaraq bütün portfeli 7/24 nəzarətdə saxlaya bilməz. Süni intellekt isə bacarır.

Lakin alqoritmlərə hər dərdin dərmanı kimi güvənmək sadəlövhlükdür. Model insana aydın olan uçot metodları və nəzarət sistemləri ilə təchiz edilməlidir. Bu istiqamət Explainable AI, yəni izah edilə bilən süni intellekt adlanır. Onsuz siz yoxlanılması mümkün olmayan nəticə əldə edirsiniz və bu, nəticənin heç olmamasından daha pisdir: yoxlanılmayan rəy yalançı əminlik yaradır.

Bunu baş anderrayterimiz Pavel Vasilenko ilə ayrıca məqalədə daha ətraflı təhlil etdik.

7. Orta Dəhlizin inkişafı regionda dəniz və logistika risklərinin sığortasına tələbata necə təsir edir?

Qlobal qeyri-sabitlik fonunda Orta Dəhliz Asiya ilə Avropanı birləşdirən əsas marşrutlardan birinə çevrilir. Onunla yalnız Şimal Dəniz Yolu rəqabət apara bilər, lakin bazarın parçalanması və münaqişələrin kəskinləşməsi səbəbindən bu marşrut heç də hamıya uyğun gəlmir.

Tranzitin artımı infrastruktur imkanlarının həddində gedir və bu, birbaşa sığortaya tələbatı artırır. Həddində işləyən marşrut o marşrutdur ki, orada istənilən dəyişiklik dərhal gecikməyə çevrilir.

Multimodal daşımalar gecikmə və yükün zədələnməsi baxımından yüksək risk daşıyır. Hər yükaşırma, yeni məsuliyyət nöqtəsi və yeni sənəd dəstidir. Dənizi, dəmir yolunu və avtomobil marşrutlarından keçmiş yükün yolun sonuna uzun tarixçəsi olur və zərər baş verdikdə məhz bu tarixçəni araşdırmaq lazım gəlir. Elə buna görə də regionda tipik sığorta polisi yox, texnoloji və şəffaf həllər tələb olunur.

8. Xəzərin Azərbaycan akvatoriyasında gəmiçilik üçün hansı risklər daha aktualdır?

Bu gün əsas fiziki risk Xəzər dənizinin səviyyəsinin düşməsidir. Bu, ətraf mühitdəki dəyişikliyin daşımanın iqtisadiyyatını birbaşa yeniləyən haldır.

Nəticələr artıq indidən görünür: limanlara gedən yolların dayazlaşması, gəmilərin icazə verilən yüklənməsinin azalması, dayazlığa (sayaya) oturma riskinin artması və dib dərinləşdirmə işlərinə xərclərin böyüməsi. Dünən tam partiya götürən gəmi bu gün, reys üzrə eyni sabit xərclər şəraitində, natamam götürür.

Buna logistik məhdudiyyətlər də əlavə olunur: Xəzərdə donanma qıtlığı və marşrutun quru hissələrində dəmir yolu platformalarının çatışmazlığıda mövcuddur.

Siyasi fonu da nəzərə almamaq olmaz. Xəzərin sahilyanı dövlətlərinin hər biri öz mürəkkəb xarici siyasi vəziyyətindədir. Xəzər tranzitinin sığortası üçün bu amil dərinliklərdən az çəkiyə malik deyil.

9. Surety Marine Cənubi Qafqaz, Mərkəzi Asiya və ya MDB bazarlarına çıxmağı nəzərdən keçirirmi?

Qafqazın və Mərkəzi Asiyanın tranzit qovşaqları işlədiyimiz profilə tam uyğun gəlir: inkişaf etməkdə olan bazarların ticarət ekosistemləri, burada geosiyasi komponent yüksəkdir, komplayensə tələblər artırılıb və müasir rəqəmsal zəmanətlərə tələbat var. Alətlərimizi məhz bu mühit üçün qurmuşuq.

Bu gün şirkətimizin diqqət mərkəzi Uzaq Şərq, Cənub-Şərqi Asiya, Hindistan və Körfəz ölkələridir. Bu, cari portfelin tərkibi ilə və müxbir şəbəkəmizin artıq qurulduğu yerlərlə bağlıdır. Sığortaçının iştirakı ofis demək deyil, sığorta hadisısi baş verdikdə yerli korespondentlərin limana getməsi deməkdir.

Bununla belə, regionda baş verənləri izləməyə davam edirik. Diqqətin istiqaməti gəlirlilik və risk nisbəti ilə müəyyən olunur və Xəzər ilə Orta Dəhliz üzrə tranzit artdıqca bu nisbət dəyişə bilər.

10. Yaxın illər üçün Surety Marine-in inkişaf planları və məqsədləri nədir?

Kvilon bulud platformamız əməliyyat xərclərini yığılmış sığorta haqqının 10 faizindən aşağı səviyyəyə endirir, böyük İT sistemləri olan ənənəvi sığortçılarda isə bu 25-35 faiz arasındadır. Məqsədimiz bu göstəricini 2,5 faizə çatdırmaqdır. Yeri gəlmişkən, İT komandamız bu platformanı bazarın digər iştirakçıları üçün də quraşdıra bilər.

Bu gün sığorta sorğuların 70 faizi avtomatik rejimdə emal olunur. Biz bu payı artıracağıq ki, komandanın diqqəti həqiqətən mürəkkəb və qeyri-standart məsələlərin 5 faizinə cəmlənsin, rutin isə sistemə keçsin. Avtomatlaşdırmanın mənası insanı kənarlaşdırmaq deyil, insanın mühakiməsinin həqiqətən lazım olduğu yerlə məşğul olmasını təmin etməkdir.

2030-cu ilə qədər S&P və ya Fitch şkalası üzrə BBB-yə ekvivalent investisiya səviyyəli reytinq almağı, inkişaf etməkdə olan ölkələrdə beynəlxalq investisiya müqavilələri bazarına çıxmağı və yığılmış sığorta haqqını 89,5 milyon dollara çatdırmağı hədəfləyirik.